ACC, ESP und Co: Was Fahrassistenten heute schon können – und was nicht
Autonome Fahrassistenten im Fokus.
Ein paar Kreuze sind schnell gesetzt: 900 Euro für ein besonderes Blau-Metallic, die 18-Zoll-Alufelgen für 1800 Euro oder die beigen Ledersitze, die mit knapp 3000 Euro zu Buche schlagen – voll elektrisch verstellbar, versteht sich. Doch an einer anderen Stelle sitzen die Kreuze nicht mehr so locker. Abstandsregler, Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent – braucht man das wirklich?
Der Autokauf ist inzwischen zu einer Wissenschaft für sich geworden – alleine die Preislisten für gewöhnliche Modelle wie eine Mercedes C-Klasse oder einen 3er BMW sprengen mit je rund 90 Seiten den Umfang einer Bachelor-Abschlussarbeit. Doch wer ein neues Auto kauft, hat meist nur ein begrenztes Budget zur Verfügung. Die Versuchung, das vorhandene Geld in etwas mehr Luxus oder ein paar Zusatz-PS zu investieren, ist groß – anstatt in die Sicherheit.
Wie viel Wert hat das eigene Leben? „Unbezahlbar“ dürfte dabei die gängigste Antwort sein. Doch eine Umfrage der Kampagne „bester beifahrer“ des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) zeigt, dass die überwiegende Mehrheit der Neuwagenkäufer nicht bereit ist, jeden Preis für die eigene Sicherheit zu zahlen – oder überhaupt irgendeinen Preis. Nur 15 Prozent wollen Geld für sicherheitsrelevante Fahrassistenzsysteme ausgeben.
„Wer schon einmal mit einem Totwinkelwarner oder Notbremsassistenten gefahren ist – sei es im Dienstwagen oder in einem Mietauto –, ist den Systemen gegenüber positiver eingestellt“, sagt Welf Stankowitz, Referatsleiter Fahrzeugtechnik beim DVR. Und dementsprechend eher bereit, Geld für solche Systeme auszugeben.
Assistenten sind Hilfe, kein Ersatz
Das ist oft günstiger als angenommen. Ein Beispiel: Bei dem 3er BMW kostet die umfassende Kombination von Abstandswarner, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und einer „Active Protection“ genannten Sicherheitsfunktion 2530 Euro – weniger als die „Individual Lederausstattung“ in Kaschmirbeige.
„Assistenzsysteme haben mehrere Ziele“, sagt Heiko Wolframm, Spezialist für Fahrassistenzsysteme beim ADAC. „Da ist zum einen der Komfort, zum anderen die Sicherheit und letztlich die Kombination aus beidem.“ Eine Einparkhilfe oder ein vollautomatisches Parksystem erhöhen vor allem den Komfort, während ein Bremsassistent vor allem sicherheitsgetrieben ist. Ein Abstandsregler erhöht den Komfort, wenn er Tempo und Abstand dem Verkehr anpasst. Aber auch die Sicherheit, wenn er die Geschwindigkeit des Vordermanns erkennt und unter Umständen abbremst. „Das ist eine Hilfe, wenn ich zum Beispiel gerade in den Rückspiegel schaue. Aber keine Einladung, am Steuer eine WhatsApp-Nachricht zu schreiben.“
Assistenzsysteme seien niemals ein Ersatz. „Das können und dürfen die Systeme noch nicht“, so Wolframm. „Wenn Sie als Fahrer zum Beispiel vor dem Spurwechsel keinen Schulterblick mehr machen, ist das Ihre eigene Verantwortung, für die Sie dann auch gerade stehen müssen.“
Diskussionen nach Teslas Autopilot-Unfällen
In der Diskussion um die Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen im Autopilot-Modus werden vor allem die Zweifel an der Technologie angeführt – und eher weniger die Vorteile, obgleich auch diese nur innerhalb bestimmter Grenzen vorhanden sind. So könnten etwa laut der Unfallforschung der Versicherer (UDV) 43 Prozent aller Pkw-Unfälle vermieden werden – wenn ein Notbremsassistent bewegte und stehende Fahrzeuge sowie Fußgänger und Radfahrer zuverlässig erkennen würde.
„Die Insassen sind heute bei einem Unfall passiv gut geschützt, hier gibt es nur noch wenig Luft nach oben“, sagt Wolframm. „Fahrassistenten können aber aktiv helfen, den Unfall zu verhindern oder zumindest den Aufprall zu vermindern.“
Anzahl und Komplexität der Systeme sind in den vergangenen Jahren stark gewachsen – das Wissen der Fahrer dagegen nicht. „Anhand unserer Mitgliederanfragen stellen wir immer wieder fest, dass die die Fahrassistenten nicht ausreichend erklärt werden und die Fahrer die Grenzen der Systeme oft nicht kennen“, so der ADAC-Experte.
Eine Übersicht, was die aktuellen Systeme können, bringen und wo ihre Grenzen liegen.
Notbremsassistent: Der Unverzichtbare
Das kann es: Notbremsassistenten gibt es in zwei Ausprägungen. Die technisch einfachere Variante wird in der Regel als „City-Notbremsassistent“ oder unter ähnlichen Bezeichnungen angeboten. Das System erkennt Fahrzeuge sowie zum Teil Fußgänger und das bis zu Geschwindigkeiten von 30 bis 60 km/h. Hierzu reichen eine einfache Kamera und Umfeldsensoren aus. Richtige Notbremsassistenten funktionieren sogar bei höheren Geschwindigkeiten – benötigen aber zur genauen Bestimmung des Abstands mindestens eine Stereo-Kamera oder ein Radarsystem.
„Erkennt ein Notbremsassistent eine bevorstehende Kollision, leitet er je nach Auslegung des Autobauers eine Teil- oder Vollbremsung ein“, sagt Heiko Wolframm. „Selbst wenn der Unfall dann nicht mehr verhindert werden kann, ist das Beste, was sie tun können, Energie – sprich Geschwindigkeit – abzubauen.“
Wichtig: Bremsassistenten und Notbremsassistenten sind zwei unterschiedliche Systeme. Bremsassistenten, die seit 2011 in Neuwagen vorgeschrieben sind, erkennen anhand der Geschwindigkeit, mit der der Fahrer auf das Bremspedal tritt, dass es sich um eine Notbremsung handelt und bremst dann mit dem maximal möglichen Bremsdruck – egal wie stark der Fahrer das Pedal tritt. Auf Kameras achtet der Bremsassistent aber nicht.
Das kann es nicht: Einige (ältere) Systeme können nur große Hindernisse wie etwa Autos und Lkws erkennen – nicht aber Fahrräder, Motorräder oder Fußgänger. Knifflig ist zudem die Lage an Kreuzungen: Übersieht der Fahrer beim Linksabbiegen ein entgegenkommendes Auto, können moderne Assistenten den Wagen rechtzeitig anhalten – aber nur, wenn sich der Computer sicher ist, dass der Wagen auf der eigenen Fahrspur zum Stehen kommt. Nicht aber auf der Gegenspur – aus rechtlichen Gründen.
Platz 10: Porsche
In Zeiten des technologischen Umbruchs spielen Innovationen für die Automobilhersteller eine immer stärkere Rolle. Das zeigt das Allzeithoch von über 1.516 Innovationen, die die Autobauer im vergangenen Jahr hervorgebracht haben – 2014 waren es noch 1.254 Innovationen. 606 der Neuheiten entfallen auf 19 Premiumhersteller, die das Center of Automotive Management jetzt ausgewertet und in der Studie Automotive Innovations zusammengefasst hat. Mit 19 Indexpunkten eröffnet Porsche die Top Ten. Eine wichtige Innovation des Sportwagenbauers war der neue Basismotor des 911 – das Drei-Liter-Turbo-Triebwerk verbraucht trotz 20 PS mehr Leistung 13 Prozent weniger Benzin.
Platz 9: Lincoln
Jede einzelne Innovation, definiert als Verbesserung des Kundennutzens, wurde vom CAM anhand ihres Innovations- und Reifegrads nach gleichem Muster gewichtet. Dazu hat Institutsleiter Stefan Bratzel den MOBIL-Ansatz entwickelt – Maturity (Reifegrad), Originality (Originalität), Benefit (Kundennutzen) und Innovation Level (Innovationsgrad). Aus der Summe der gewichteten Einzelinnovationen wird das Ranking der Marken errechnet. Bei der zu Ford gehörenden Premiummarke Lincoln ergibt das 20 Indexpunkte und Rang 9. Eine der Innovationen von Ford-Chef Allan Mullaly: Der Abstandsregeltempomat des Continental verfügt nun über eine Stop & Go Funktion, das heißt das Fahrzeug kann dem Vordermann bis zum kompletten Stillstand folgen, und anschließend von alleine wieder die Fahrt aufnehmen.
Platz 8: Cadillac
Mit 22 Indexpunkten kann sich Cadillac knapp vor Lincoln und Porsche behaupten. Bis zu Platz 7 ist der Abstand aber groß. Ein Beispiel für eine Cadillac-Innovation: Die Limousine CT6 verfügt über einen Parklenk-Assistenten mit Bremsfunktion.
Platz 7: Land Rover
Auf die Dreiergruppe mit jeweils rund 20 Punkten folgt ein Trio mit je rund 40 Indexzählern. Den Anfang mach Land Rover mit 38 Punkten. Eine Innovation im Land Rover Discovery Sport ist die All Terrain Progress Control (ATPC). Dieses System hält – ganz ähnlich zu einem Tempomat – die Geschwindigkeit zwischen zwei und 30 Stundenkilometern auf jedem Untergrund konstant und hilft so unerfahrenen Fahrern, den Discovery Sport sicher durch das Gelände bewegen zu können.
Platz 6: Volvo
Volvo kann die starke Performance des letzten Jahres (Rang 4) nicht wiederholen und büßt mehr als ein Drittel der Innovationspunkte ein – 2015 kommen die Schweden noch auf 38 Punkte. Im S60 T6 Twin Engine kombiniert Volvo einen 2-Liter-Benziner mit 238 PS und einen 68 PS starken Elektromotor. Die Innovationsstärke liegt weniger im Normverbrauch von zwei Litern – dieser ist bei Plug-in-Hybriden meist unrealistisch niedrig. Interessanter ist, dass sich der Akku (elektrische Reichweite: 53 Kilometer) relativ schnell an einer Haushaltssteckdose wieder aufladen lässt.
Platz 5: Jaguar
Mit 42 Indexpunkten belegt Jaguar den fünften Rang. Die Top-Innovation der Briten ist die Verkehrszeichenerkennung in der Limousine XF – der Jaguar erkennt nicht nur die maximal erlaubte Geschwindigkeit und zeigt sie an, sondern kann auch das Fahrzeugtempo selbst darauf anpassen. Es macht übrigens keinen Unterschied, ob Jaguar und Land Rover getrennt oder zusammen aufgeführt werden – selbst mit den aufsummierten 80 Indexpunkten bleibt es bei Rang fünf.
Platz 4: Tesla
Mit 81 Indexpunkten kann sich Tesla knapp vor einem gemeinsam aufgeführten Jaguar Land Rover halten. Die Falcon-Wing-Türen des Model X sehen nicht nur extravagant aus, sondern haben auch zahlreiche Innovationen in sich – etwa spezielle Ultraschall-Sensoren, die beim Öffnen und Schließen Kollisionen mit Hindernissen verhindern sollen – bei niedrigen Decken öffnen sich die Türen etwa mit einer anderen Bewegung als in schmalen Parklücken.
Platz 3: BMW
Ja, auf den ersten drei Plätzen tummeln sich die deutschen Premium-Autobauer. Geht die Entwicklung so weiter, droht aber Konkurrenz durch Tesla: Die Weltneuheitenquote (Weltneuheiten/alle Innovationen) erreicht bei Audi, Mercedes und BMW 26-28 Prozent, während Tesla sogar auf 43 Prozent kommt – der Durchschnitt aller Hersteller liegt gerade einmal bei 12 Prozent. BMW kommt dank Innovationen wie dem besonderen Laserlicht des neuen Siebeners auf 105 Indexpunkte.
Platz 2: Mercedes-Benz
BMW haben die Schwaben zwar hinter sich gehalten, den Sieg im Vorjahr aber nicht wiederholen können. Mit 109 Indexpunkten kommt Mercedes-Benz in der aktuellen Auswertung nur auf den zweiten Platz. Sowohl bei der Anzahl der Innovationen (83 zu 74) und Weltneuheiten (23 zu 19) hat Stuttgart die Nase knapp vor München. Während für BMW vor allem der neue Siebener gepunktet hat, war es bei Mercedes die E-Klasse.
Platz 1: Audi
Am meisten freuen darf sich aber Audi-Chef Rupert Stadler: Im Ranking der innovationsstärksten Premiummarken rückt erstmals seit Beginn des Ranking im Jahr 2005 Audi auf Rang eins. Mit 114 Innovationen, darunter 30 Weltneuheiten, kommen die Ingolstädter auf 124 Indexpunkte. Audi punktet vor allem mit neuartigen Fahrerassistenzsystemen, wie den aktiven Abbiegeassistenten im A4, der vor Kollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen schützt, oder dem Ausstiegswarnsystem im Q7.
Zudem haben sowohl Kamera- als auch Radarsysteme jeweils Vor- und Nachteile – nicht nur bei den Notbrems-, sondern bei allen weiteren Assistenten. Radarsensoren messen den Abstand zentimetergenau, während bei den Kameras erst der Computer die passenden Daten aus dem Bild errechnen muss. Doch das Radar braucht ein gutes Echo, wie es glatte Oberflächen an Autos liefern – nicht aber Menschen oder Tiere. Das können Kameras, doch auch die funktionieren nicht immer zuverlässig. „Die potenziellen Grenzen eines kamerabasierten Systems kann ich mir als Fahrer selbst vor Augen führen: Wenn es dunkel ist, die Scheibe verdreckt, eine Fliege vor der Linse klebt oder ich von der tiefstehenden Sonne geblendet werde, auch ein kamerabasiertes System nicht zuverlässig funktionieren“, sagt Wolframm.
Der Fahrer sollte sich genau informieren, welche Systeme ein Auto an Bord hat und in welchem Umfang diese funktionieren. Doch das ist zum Teil gar nicht so einfach. „Die Systeme sind heute so komplex, dass ein Verweis auf die Betriebsanleitung nicht mehr reicht“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Dort sind alle verfügbaren Fahrassistenten beschrieben und nicht nur diejenigen, die in dem jeweiligen Fahrzeug verbaut sind. Hier sind die Autobauer und Händler gefordert.“ Laut ADAC-Experte Wolframm kann jeder Autokäufer eine hinreichende Einweisung durch den Händler erwarten und sollte diese auch einfordern – egal ob es sich um einen Neu- oder Gebrauchtwagen handelt.
Sieben Jahre dauert das Leben eines Automodells für gewöhnlich. Vier Jahre nach Markteinführung steht meist eine gründliche Überarbeitung an: Modellpflege oder neudeutsch Facelift genannt. Nach weiteren drei Jahren rollt der Nachfolger in die Showrooms. In Zeiten der Digitalisierung werden diese Zyklen eher kürzer. Doch nicht bei Honda – zumindest nicht bei dem NSX. Ganze 26 Jahre nach der Premiere der ersten Generation (und 15 Jahren Bauzeit) kommt in diesem Herbst die zweite auf den Markt.
Die lange Pause war nicht ganz freiwillig. Mehrere zum Teil recht ausgereifte Entwicklungen wurden verworfen – mal wegen der Finanzkrise 2008, wegen der sich Honda auch aus der Formel 1 zurückzog. Mal weil das technische Konzept komplett über den Haufen geworfen wurde. Jetzt ist der neue NSX endlich fertig. Mit seinem Vorgänger hat er nur noch wenige Eckpunkte gemein.
Der NSX ist nach wie vor ein zweisitziger Mittelmotor-Sportwagen, der von einem V6 angetrieben wird. Auch die für einen Sportwagen herausragende Übersichtlichkeit hat Honda bewahrt – dazu später mehr.
Das war es aber auch schon mit den Gemeinsamkeiten: War es früher ein V6-Saugmotor, wird das Aggregat heute von zwei Turbos unter Druck gesetzt. Das ehemals sportliche Leichtgewicht von etwa 1,4 Tonnen bringt es jetzt wegen eines aufwändigen Hybrid-Systems auf über 1,8 Tonnen.
Aus dem Sportwagen alter Schule mit Mittelmotor, Handschaltung und Heckantrieb ist mit unzähligen Sensoren und Elektromotoren ein rollender Supercomputer geworden. Fühlt sich das noch nach Sportwagen an?
Honda will es geschafft haben, "das Wesen des ersten NSX zu bewahren und mit den Technologien der nächsten Generation zu verbinden, um so ein ganz neues sportliches Erlebnis zu schaffen". Eben die New Sport Experience, für die das Kürzel steht. Da dieses sportliche Ergebnis aber nicht nur für Rennprofis, sondern für jeden Fahrer erlebbar wird, setzt Honda neben dem klassischen Mittelmotor-Konzept vor allem auf Bits und Bytes: Nicht nur der Antrieb, sondern auch Lenkung, Bremse und Fahrwerk werden von Computern und Elektromotoren unterstützt.
Im Zentrum steht der komplett neu entwickelte Antriebsstrang: Der exklusiv für den NSX gebaute 3,5-Liter-Sechszylinder mit 75 Grad Zylinderbankwinkel bringt es dank zweier Turbolader auf 507 PS. Dabei wird er von einem Elektromotor mit 48 PS direkt unterstützt. Der bringt die kombinierte Kraft auf die Hinterachse. An der Vorderachse sind zwei weitere Elektromotoren mit je 37 PS verbaut, was die Systemleistung auf stolze 581 PS (646 Newtonmeter Drehmoment) hochschraubt. Die Hauptaufgabe der beiden vorderen E-Maschinen ist aber nicht der reine Vortrieb, sondern eine Innovation, die seit einigen Jahren die Sportwagen-Szene umtreibt: das Torque Vectoring.
Das Prinzip lässt sich an einem Rollstuhl beschreiben: Werden beide Räder gleich stark gedreht, fährt der Rollstuhl geradeaus. Wird das linke Rad stärker angestoßen, rollt er nach rechts. Wird das rechte Rad gleichzeitig rückwärts gedreht, kann der Rollstuhl quasi auf der Stelle wenden. Auf ein Auto übertragen heißt das: Unterscheidet sich die Antriebskraft rechts und links, fährt das Auto eine Kurve, ohne Lenkeinschlag an den Vorderrädern. Bislang erreichen die Autobauer diesen Effekt, indem sie am Kurvenausgang beim Herausbeschleunigen das kurveninnere Hinterrad leicht abbremsen – der Wagen wirkt so agiler. Honda will aber nicht bremsen, um das Auto beim Beschleunigen schneller zu machen – und umgeht dieses Problem mit den beiden Elektromotoren an der Vorderachse.
Mit den beiden Elektromotoren (im Bild links an den orangefarbenen Kabeln erkennbar) kann der NSX jeweils das kurvenäußere Rad zusätzlich beschleunigen – und unabhängig davon das kurveninnere Rad verzögern. Der Vorteil dieses aktiven Systems gegenüber dem reinen Bremseingriff: Es funktioniert nicht nur beim Beschleunigen, sondern kann auch beim Bremsen, Einlenken und selbst beim Spurwechsel den Fahrer unterstützen. Der hintere Elektromotor, der zwischen dem V6 und dem dahinter liegenden Neun-Gang-Doppelkupplungsgetriebe liegt, treibt nur die Hinterräder an. Seine Aufgabe ist es, mit seinem Drehmoment das Turboloch zu unterdrücken.
Das Zusammenspiel der drei E-Motoren mit dem Benziner und den Computern funktionierte bei einer ersten Testfahrt reibungslos – sowohl im Grenzbereich auf der ehemaligen Formel-1-Rennstrecke im portugiesischen Estoril als auch bei Landstraßentempo in der umliegenden Gegend. Ob sich einer der Motoren gerade zu- oder abschaltet, geschieht nahezu unmerklich im Hintergrund – kein Rucken deutet darauf hin.
Die Choreografie der vier Motoren hat auch massive Auswirkungen auf das Bremssystem: Je nachdem, welcher Elektromotor gerade als Generator die Batterie lädt (und dabei ein Bremsmoment erzeugt), müssen die Scheibenbremsen mehr oder weniger der Bremskraft übernehmen. Aus diesem Grund sind die Bremsen nicht mehr direkt mit dem Pedal verbunden, sondern nur noch über einen Computer. Dieser errechnet aus dem Druck auf das Pedal, wie stark der Fahrer bremsen will und entscheidet dann, welchen Anteil an der Verzögerung die Elektromotoren und welchen die Scheibenbremsen (ab Werk aus Stahl, optional aus Carbon-Keramik) übernehmen.
Zu guter Letzt wird noch das Fahrwerk elektronisch unterstützt. Statt auf konventionelle Öl-Dämpfer und Stahlfedern setzt Honda auf sogenannte magnetorheologische Federbeine – Audi hat ein ähnliches System unter dem Namen "magnetic ride" im Programm. Dabei werden dem Öl im Dämpfer kleine Metallpartikel beigemischt. Zwei Spulen rund um den Dämpfer erzeugen ein Magnetfeld. Je nach dem, wie stark es ist, richten sich die Metallpartikel in einem mehr oder weniger stabilen Gitter aus, was dem Öl Widerstand bietet. So können seine Fließ-Eigenschaften beeinflusst werden – und damit die Härte des Dämpfers. Der große Vorteil etwa gegenüber einer Luftfederung: Das Öl reagiert innerhalb von Millisekunden auf das Magnetfeld. Somit kann das Fahrwerk allein innerhalb einer Unebenheit mehrmals die passende Härte einstellen.
Neben den Hightech-Komponenten bei Antrieb, Bremsen und Fahrwerk müssen auch die klassischen Sportwagen-Elemente stimmen. Also etwa Gewichtsverteilung, Steifigkeit der Karosserie oder Aerodynamik. Trotz des deutlich höheren Gesamtgewichts konnte Honda die Gewichtsverteilung (42 Prozent auf der Vorderachse, 58 Prozent hinten) des ersten NSX erhalten. Die Verwindungssteifigkeit soll laut den Japanern sogar über der eines Ferrari 458 liegen. Dazu wurde der Aluminiumrahmen gezielt an einigen Stellen mit Kohlefasern (etwa am Dach) und hochfestem Stahl (unter anderem an der A-Säule) verstärkt. Eine größere Herausforderung war allerdings der Luftstrom um den NSX.
Mit diversen Luftein- und -auslässen haben die Aerodynamiker versucht, den Luftstrom zu beruhigen und an die jeweiligen Kühlöffnungen zu lenken. Der Fokus lag auf einer möglichst windschnittigen Form – im Vergleich zu anderen Sportwagen dieser Leistungsklasse erzeugt der NSX relativ wenig Abtrieb, der den Wagen nach unten drückt. "Das hätte sonst nur Höchstgeschwindigkeit gekostet", sagt Projektmanager Ted Klaus. "Wir haben aber das erreicht, was wir für die Fahrstabilität brauchen. In unserem Fall ist das dreimal so viel Abtrieb an der Hinterachse wie vorne." Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 308 km/h.
Der Abtrieb stand bei der Gestaltung des Luftstroms aber nur an zweiter Stelle: Viel wichtiger waren die insgesamt zehn Kühler, die optimal angeströmt werden müssen. Durch den großen Schlund links im Bild strömt die Luft für den Kühler der Front-Elektromotoren, rechts liegt der Kühler für die Vorderbremse. Die Öffnung oben in der Motorhaube dient nur als Luftauslass.
Durch die seitlichen Öffnungen werden die Ladeluftkühler (untere Hälfte) und die Ölkühler angeströmt. Im Inneren des Dachbogens versteckt sich auch der Eingang für die Ansaugluft.
Auch am Heck hört die Aerodynamik nicht auf: Kleine Luftauslässe über den Rückleuchten sorgen dafür, dass der Luftstrom des integrierten Spoilers nach unten gezogen und mit dem des Diffusors verbunden wird. Dieser ist – im Gegensatz zu vielen anderen Sportwagen – nicht nur Show. Der NSX hat einen komplett verkleideten Unterboden, sodass die Luft den Diffusor optimal anströmen und für Abtrieb sorgen kann.
Im Innenraum geht es für einen Sportwagen überraschend luftig zu. Das Lenkrad mag noch konventionell wirken, die Mittelkonsole ist es nicht. Statt eines Schalt- oder Automatikwählhebels gibt es nur noch Tasten für Vorwärts- wie Rückwärtsgang und Parkposition. Und der große Drehregler in der Mitte ist keineswegs für die Lautstärke des Radios gedacht. Hier kann der Fahrer zwischen vier Modi wählen. Bei vielen anderen Autos ist die Wahl zwischen Sport und Komfort etwas scheinheilig – beim NSX ergibt sie aber dank der ganzen Elektro-Unterstützung richtig Sinn.
Im sogenannten Quiet-Mode hat der unter viel Kohlefaser versteckte Sechszylinder größtenteils Sendepause. Bis 80 km/h kann der NSX mit seinen drei E-Maschinen rein elektrisch fahren. Erst dann schaltet sich der Verbrenner zu – zum einen sind dann alle Auspuffklappen geschlossen, zum anderen dreht der Motor nicht höher als 4000 Umdrehungen. Der NSX ist dann kaum lauter als ein VW Golf.
Besonders angenehm: Der Modus kann schon vor dem Anlassen ausgewählt werden. Anstatt mit dem Aufheulen des 500-PS-Motors die ganze Nachbarschaft zu wecken, kann der NSX-Fahrer lautlos aus dem Wohngebiet rollen. Im Sport- und Sport-Plus-Modus (für die Landstraße) werden alle Einstellungen bei Motoren, Fahrwerk und Lenkung weiter geschärft – entsprechend lauter wird auch der V6-Motor. Im Track-Modus (der wirklich nur auf der Rennstrecke verwendet werden sollte) lässt die Elektronik den 581 PS (fast) freien Lauf. Der NSX ist dann nicht nur extrem schnell, sondern klingt auch nach einem waschechten Sportwagen – und ist satte 25 Dezibel lauter als im Quiet-Mode.
Der erste NSX wurde nur auf besondere Nachfrage mit einem Automatikgetriebe gebaut. Bei dem Neuen gibt es keine Alternative mehr: Er wird ausschließlich mit einem Doppelkupplungsgetriebe mit neun Gängen angeboten. Die Schaltpaddles am Lenkrad fühlen sich allerdings nach sehr preiswertem Kunststoff an. Stört aber auch nicht weiter, weil der Fahrer die Paddles eigentlich nicht braucht. Im Gegensatz zu vielen anderen Sportwagen, die bei schnellerer Gangart besser manuell geschaltet werden, hatte der NSX bei den ersten Testfahrten immer den passenden Gang parat – auf der Rennstrecke wie auf der Landstraße.
Das Getriebe ist übrigens eine Honda-Eigenentwicklung: Damit das Getriebe in das Auto passt, musste es besonders kompakt gebaut werden – ein namhafter Getriebe-Zulieferer lehnte angesichts der Herausforderungen dankend ab.
Nicht nur Motor und Getriebe wurden speziell für den NSX entwickelt. Auch so unscheinbare Bauteile wie die Klimaanlage sind eine Sonderanfertigung: Damit das Armaturenbrett so flach werden und die optimale Sicht nach vorne gewährleisten kann, musste die Klimaeinheit kleiner werden als herkömmliche Modelle. Auch die A-Säule aus hochfestem Stahl spielt hier eine Rolle: Sie ist dank der besonderen Bauweise drei Zentimeter schmaler und ermöglicht sowohl in der Stadt als auch auf der Rennstrecke eine deutlich bessere Rundumsicht. Die weit nach außen verlagerten Außenspiegel verstärken diesen Effekt noch – was aber auch nicht ohne Nachteile daherkommt: Mit 2,22 Metern verbreitern die Spiegel den Wagen um satte 28 Zentimeter.
Mit der für einen Sportwagen untypischen Übersichtlichkeit, dem leisen Antrieb und einem – zumindest im Quiet-Mode – erstaunlich komfortablen Fahrwerk könnte der NSX glatt als alltagstauglicher Sportwagen durchgehen. Mit einem Testverbrauch von 12,6 Litern (Normwert: 10,0 Liter) ist er für ein 581-PS-Auto auch nicht übermäßig durstig. Ein vergleichbar starker Ferrari oder der Porsche Turbo S brauchen in der Regel mindestens zwei Liter mehr.
Was den Honda aber selbst von einem unpraktischen Ferrari im negativen Sinne unterscheidet: der mickrige Kofferraum. Er fasst gerade einmal 110 Liter und schluckt damit nicht einmal einen gewöhnlichen Handgepäck-Koffer – der ist um wenige Zentimeter zu breit. Der Fahrer eines 911ers mit dem großen Front-Kofferraum und den beiden Rücksitzen als Ablagefläche kann da nur müde lächeln.
Fazit: Mit dem NSX, der in Amerika entwickelt und gebaut wird, ist Honda ein sehr guter Sportwagen gelungen. Trotz der ganzen Elektronik (und des damit verbundenen Gewichts) fühlt sich das Auto nach einem erstaunlich klassischen Sportwagen an – und gerade wegen der Elektronik ist er dabei sehr schnell und sehr einfach zu fahren.
Das Hightech-Aufgebot hat aber natürlich auch seinen Preis: Unter 180.000 Euro geht in Deutschland nichts. Dazu kommen noch aufpreispflichtige Extras wie das Navi, die Carbonbremsen oder zusätzliche Kohlefaser-Teile für den richtigen Sportwagen-Look. Zwölf Kunden haben sich davon nicht abschrecken lassen und bereits einen NSX vorbestellt – ausgeliefert wird Ende September. Nicht nur wegen des hohen Preises wird der NSX ein Exot bleiben: Pro Jahr werden nur 50 Autos nach Deutschland kommen.
Das kostet es: Bei immer mehr Neuwagen gehören die Notbremsassistenten zum Serienumfang. Wenn nicht, sind sie in den einfachen Assistenz-Paketen für wenige hundert Euro enthalten. Also nicht am falschen Ende sparen. In einigen Ländern gibt es sogar Bestrebungen, den Notbremsassistenten bis 2020 verpflichtend vorzuschreiben.
Abstandsregler: Der Komfortable
Das kann es: Der Name ist Programm: Das System hält den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Auto und bremst oder beschleunigt den Wagen entsprechend. Der Abstandsregler ist quasi eine Erweiterung zum Tempomat: Anstatt nur eine Geschwindigkeit zu halten, passt sich das Auto dem fließenden Verkehr an. Der Abstand wird meist über ein Radarsystem gemessen, das genauer als eine Frontkamera ist. Teilweise arbeiten aber auch beide Systeme zusammen – wenn eben vorhanden.
Das kann es nicht: Das volle Potenzial können Abstandsregler nur mit einem Automatikgetriebe erreichen. Für moderne Systeme ist es kein Problem, das Fahrzeug bis zum Stillstand abzubremsen – nur wenn es davor im sechsten Gang einer Handschaltung fährt, ist das nicht möglich. Zudem erfasst das Radar nur den Vordermann und kann so die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht vollständig ersetzen. Dieser kann zum Beispiel an dem vorausfahrenden Auto vorbei bereits das Stauende sehen und rechtzeitig selbst bremsen.
Das kostet es: Vor wenigen Jahren waren Abstandsregler noch sehr teuer und nur in Oberklasse-Autos zu finden. In der Mercedes E-Klasse kostet das „Distronic“-System noch über 1000 Euro, im VW Golf gibt es die ACC (Adaptive Cruise Control) für 575 Euro, beim Skoda Superb sogar für nur 320 Euro (bis 160 km/h, Variante bis 210 km/h kostet 820 Euro).
Verkehrszeichenerkennung: Das Problemkind
Das kann es: Eine Frontkamera erkennt die Schilder und zeigt wichtige Informationen in einem der Bildschirme (Mittelkonsole, Cockpit oder wenn vorhanden Head-up-Display) an. Vorsicht: Einige Navigationssysteme – egal ob fest eingebaut oder tragbar – zeigen auch die erlaubte Geschwindigkeit an. Das sind aber in der Regel kartenbasierte Informationen – vorübergehende Tempolimits, etwa bei Baustellen oder über variable Anzeigen, werden nicht erfasst.
Dacia Duster
Der Konkurrenzkampf im SUV-Segment sorgt für günstige Preise und hohe Nachlässe. Auch vor den beliebtesten Crossover-Modellen macht diese Entwicklung nicht Halt, bis zu 30 Prozent Nachlass sind im Internet laut einer Auswertung des Neuwagenvermittlers meinauto.de möglich. Mit einer großen Ausnahme: Dacia kalkuliert seine Preise von Anfang an sehr knapp und gewährt daher kaum Preisnachlässe. Im Falle des Duster sind das gerade einmal 187 Euro oder 1,75 Prozent – 10.503 statt 10.690 Euro für den Duster 1.6 SCe 4x2 Essentiel mit 114 PS.
Skoda Yeti
Höhere Rabatte sind bei Skoda drin – über ein Viertel des Listenpreises ist als Nachlass möglich. Mag auch daran liegen, dass der Yeti bereits in die Jahre gekommen ist und bald die Premiere des größeren Skoda-SUV Kodiaq ansteht. Im Internet wird der Yeti als 1.2 TSI Green Tec Active mit 110 PS 5.126 Euro (25,64 Prozent) unter dem Listenpreis von 19.990 Euro gehandelt. Sprich: Der Yeti kostet dann noch 14.864 Euro.
Nissan Qashqai
Selber Grundpreis, etwas geringerer Rabatt: Auch der Nissan Qashqai steht mit 19.990 Euro in der Liste – zumindest wenn es sich um den 1.2 DIG-T mit 116 PS in der "Visia"-Ausstattung handelt. Meinauto.de führt das beliebte Nissan-SUV noch mit 15.112 Euro. Mit 24,4 Prozent fällt der Preisnachlass damit geringer aus als beim Yeti. Dafür gibt es aber auch das deutlich modernere Auto.
Opel Mokka
Eine Nummer kleiner als Yeti und Qashqai ist der Opel Mokka. In der Preisliste ist er auch exakt 1.000 Euro günstiger zu haben, nicht aber im Internet. Dort wird für einen Mokka 1.6 ecoFlex mit 116 PS noch 15.289 Euro verlangt. Mit dem niedrigeren Grund- und höheren Endpreis kommt der Opel so auf einen Nachlass von 19,49 Prozent oder 3.701 Euro.
Renault Kadjar
Die Platzierung des Renault Kadjar in dieser Liste ist interessant: Er kostet in der offiziellen Preisliste genauso viel wie der Nissan Qashqai (19.990 Euro), leistet mit dem "TCe 130"-Motor aber 15 PS mehr als das japanische SUV (131 statt 116 PS), mit dem er sich einen Großteil der Technik teilt. Die Mehrleistung und die Tatsache, dass er das modernere der beiden Autos ist, dürften der Grund sein, warum der Kadjar im Internet zu einem höheren Preis gehandelt wird: Bei ihm sind 23,5 Prozent oder 4.698 Euro Nachlass drin. Damit kostet der Renault gerade einmal drei Euro mehr als der Opel Mokka, obwohl er eine Klasse größer ist. Zum Technik-Bruder Qashqai sind es immerhin 180 Euro Unterschied.
Seat Ateca
Mit reichlich Verspätung zu dem SUV-Boom bietet Seat mit dem Ateca jetzt auch seinen ersten Offroader an. Die ersten Kritiken sind gut, Seat zeigt sich mit den Bestellungen zufrieden. Dennoch wird der Ateca gleich mit ordentlichem Abschlag verkauft. Statt der 19.990 Euro in der Liste wird die Variante 1.0 TSI Ecomotive Reference (116 PS) im Internet für 16.802 Euro verkauft. Mit 15.95 Prozent (3.188 Euro) fällt der Nachlass zwar geringer aus als bei älteren Modellen, ist aber dennoch bemerkenswert hoch.
Ford Kuga
Das Gegenteil zum Ateca ist der Ford Kuga: Er befindet sich am Ende seiner Laufzeit, zudem kommt hausinterne SUV-Konkurrenz durch den Ford Edge hinzu. Das alternde Modell mit 1,5-Liter-EcoBoost-Motor und 120 PS in der "Trend"-Ausstattung gibt es im Internet für 17.361 Euro. Ford hat ursprünglich 23.300 Euro für dieses Modell ausgerufen – der mögliche Rabatt beträgt also 25,49 Prozent oder stolze 5.939 Euro.
Kia Sportage
Erst seit diesem Frühjahr ist die aktuelle Version des Kia Sportage auf dem Markt. Entsprechend fällt der Preisnachlass wieder etwas geringer aus als bei dem Kuga: Mit 17.632 Euro wird der Sportage 1.6 GDI 3.758 Euro unter dem Listenpreis von 21.390 Euro gehandelt. Das entspricht 17,57 Prozent.
Hyundai Tucson
Ganz ähnlich sieht die Lage bei dem Schwestermodell des Sportage aus: Der Hyundai Tucson ist mit demselben 132-PS-Motor in der Liste deutlich teurer (22.700 Euro), im Internet relativiert sich der Preisunterschied des Tucson blue 1.6 GDI aber wieder etwas. Mit 18,39 Prozent ist der Nachlass etwas größer als beim Kia, er kostet dann noch 18.526 Euro. Aus der Differenz beim Listenpreis von 1.310 Euro werden dann noch 894 Euro.
Mazda CX-5
Mazda ist zuletzt unter den japanischen Importmarken stark gewachsen. Das mag an neuen Modellen wie dem kleinen SUV CX-3 liegen, aber auch an Preisnachlässen auf andere Modelle wie etwa den größeren CX-5. Der Tiguan-Konkurrent kostet in der Liste 24.590 Euro, ist in der "Prime-Line"-Ausstattung mit dem 2.0-Skyactiv-G-Motor mit 165 PS das stärkste Modell in dieser Auswertung. Schlaue Kunden zahlen aber nur 18.984 Euro für das SUV, das sind 5.606 Euro oder 22,8 Prozent weniger als in der Liste.
Honda CR-V
In Deutschland spielt der CR-V (wie Honda allgemein) in der Zulassungsstatistik keine große Rolle, weltweit ist es aber eines der meistverkauften SUV überhaupt. Deutsche Kunden lassen sich aber selbst mit 25,96 Prozent Nachlass und einer Ersparnis von 6.748 Euro auf den CR-V 2.0 i-VTEC mit 155 PS kaum locken – auch wenn 19.242 Euro statt 25.990 Euro ein echtes Wort sind.
Citroën C4 Aircross
Dass der C4 Aircross mit 32,75 Prozent oder ganzen 9.822 Euro den mit Abstand größten Rabatt in dieser Liste ausweist, lässt sich einfach erklären: Er ist in der Preisliste überteuert. Mit 29.990 Euro verlangen die Franzosen für den e-HDi 115 (mit 114 PS) mehr als Audi für einen Q3 mit 125 PS. Selbst mit dem Rekord-Rabatt ist der C4 Aircross noch teurer als die versammelte Konkurrenz aus Asien und Europa. Ob er für 20.168 Euro aber auch das bessere Auto ist, sei einmal dahingestellt.
VW Tiguan
Die bisherigen Autos zeigen: Neuere Baureihen werden mit 16 bis 18 Prozent rabattiert, ältere mit rund 25 Prozent. Die zweite Generation des VW Tiguan ist gerade erst auf den Markt gekommen – dementsprechend liegt der Nachlass bei 16 Prozent. Mit einem Listenpreis von 25.975 Euro für einen Tiguan 1.4 TSI BMT Trendline mit 125 PS macht das abzüglich der 4.156 Euro Rabatt laut meinauto.de noch 21.819 Euro. Zumindest das Publikum auf der VW-Hauptversammlung schien interessiert.
Audi Q3
Bislang war der Q3 das kleinste SUV von Audi und konnte so eine große Zielgruppe erreichen. Inzwischen ist man in Ingolstadt der Meinung, dass ihn dabei ein zweites Modell unterstützen soll – ab Herbst geht der Q2 noch unterhalb des Q3 auf Kundenfang. Für den Q3, der sich im vergangenen Jahr in Deutschland immerhin 24.110 Mal verkauft hat, bedeutet das einen schärferen Wettbewerb. Und der geht auch über den Preis: Im Internet wird der Audi mit 22.248 Euro gehandelt – das sind 21.11 Prozent oder 5.952 Euro unter dem Listenpreis von 28.200 Euro. Für den 1.4 TSI mit 125 PS, wohlgemerkt.
BMW X1
Mit einem Grundpreis von 30.500 Euro ist der BMW X1 sDrive18i (136 PS) das teuerste Auto in dieser Auswertung. Das heißt aber nicht, dass es den höchsten Rabatt gibt – im Gegenteil. Mit 26.840 Euro Internetpreis sind lediglich 12 Prozent Nachlass drin. Eine geringe Rabattierung ist zwar gut für die Gewinnmarge, aber schlecht für den Absatz: Im Gegensatz zu dem vergleichbaren Q3 von Audi schafft es der X1 nicht in die Top-50 der deutschen Zulassungsstatistik.
Das kann es nicht: Teilweise haben die Kamerasysteme noch Probleme, die Schilder richtig zu erfassen oder das Bild auszuwerten – weil die Schilder verschmutzt, in der Dunkelheit schwer zu erkennen sind oder einfach in der prallen Sonne spiegeln. Sprich: Alles Situationen, in denen (noch) Intuition gefragt ist. Selbst wenn das Ortschild halb von dem nebenstehenden Baum verdeckt ist, weiß das Hirn, dass jetzt Tempo 50 gilt – der Computer zum Teil noch nicht.
Das kostet es: Wenn die notwendige Kamera vorhanden ist (zum Beispiel für den Notbremsassistent oder den Spurhalteassistent), geht es nur um die notwendige Software. Aus diesem Grund ist das System oft nur als Teil eines Pakets erhältlich. Als Einzeloption kostet es bei einem Golf 320 Euro, beim Skoda Superb nur 100 Euro.
Spurhalteassistent: Der Denker und Lenker
Das kann es: Mit einer Stereokamera erkennt das System die Fahrspur und den Punkt, wenn das Auto droht, die eigene Spur zu verlassen. Wie das System dann reagiert, kommt auf die jeweilige Auslegung an: Einige warnen den Fahrer nur (etwa mit Vibrationen an Sitz oder Lenkrad), andere piepsen, wieder andere lenken aktiv zurück und halten das Auto in der Spur. Besonders intelligent zeigt sich hier die Mercedes S-Klasse: Das Auto unterscheidet, ob der Fahrer aktiv lenkt (sprich: die Spur wechselt ohne zu blinken) oder ob der Wagen ohne Lenkeinfluss die Spur verlässt – nur dann reagiert das System. Zudem wird über den Totwinkelwarner geprüft, ob die Nebenspur überhaupt frei ist – so wird aus dem reinen Spurhalte- ein echter Spurwechselassistent.
Das kann es nicht: Wie schon bei der Verkehrszeichenerkennung sind die Kameras nicht perfekt, können von Gegenlicht geblendet, schlechtem Wetter verwirrt oder von sich kreuzenden Markierungen in Baustellen lahmgelegt werden. Fehlt die Markierung auf einem neu asphaltierten Stück Straße, sind die meisten Systeme komplett blind – nur wenige Computer können dann dem Vordermann (solange vorhanden) folgen.
Spurhalteassistenten gelten in Kombination mit einem Abstandsregler als Vorstufe zum automatisierten Fahren – wie etwa Teslas Autopilot. Mit einem entscheidenden Unterschied: „Ein Assistent soll assistieren. Also unterstützen und helfen, nicht die ganze Arbeit und vor allem Verantwortung übernehmen – die liegt weiterhin beim Fahrer.“, sagt DVR-Experte Stankowitz.
Platz 10: Hyundai-Kia – 5,6 Prozent EBIT-Marge*
Die Koreaner haben in den vergangenen Jahren eine rasante Erfolgsgeschichte hingelegt. Doch das Wachstum ist ins Stocken geraten. In einigen Märkten muss sich der Konzern die Marktanteile mittlerweile erkaufen – zulasten des Gewinnanteils, der um 0,9 Prozentpunkte gesunken ist.
*Quelle: Automotive Performance 2016, CAM – Stand: Q1/16
Platz 9: Mitsubishi Motors – 6 Prozent EBIT-Marge
Mit der Manipulation von Abgaswerten bei Kleinstwagen haben sich die Japaner ein Eigentor geschossen. Der Aktienkurs ist seit Monaten auf Talfahrt. Längst wird eine Übernahme durch Nissan diskutiert. Bei der Marge geht es trotzdem im Jahresvergleich leicht aufwärts.
Platz 8: Daimler – 6,1 Prozent EBIT-Marge
Das neue Jahr beginnt für die Schwaben zwar erneut mit einem Absatzrekord. Bei der Marge kann man durch den gestiegenen Anteil von Kompaktmodellen aber nicht an den Wert aus dem Vorjahr anknöpfen. Der Anteil des Gewinns am Umsatz sinkt um satte 2,4 Prozentpunkte.
Platz 7: Volkswagen – 6,1 Prozent EBIT-Marge
Die Erfolgsgaranten des VW-Konzerns heißen Audi und Porsche. Den beiden Premiummarken ist es zu verdanken, dass der Konzern immer noch zu den renditestärksten der Branche gehört. Gerade die Kernmarke ist im Vergleich zur Konkurrenz deutlich unrentabler. Insgesamt sinkt die Marge leicht um 0,2 Prozentpunkte.
Platz 6: Mazda – 6,2 Prozent EBIT-Marge
Die Japaner sind die Anomalität der Branche. Noch vor Jahren war Mazda ein rascher Tod vorausgesagt worden. Die Zahl der verkauften Autos war zu klein, die Werkstruktur zu fixiert auf Japan, um im internationalen Vergleich zu bestehen. Das hat sich geändert. Nicht nur beim Absatz legen die Japaner kräftig zu, auch die Marge steigt leicht um 0,1 Prozentpunkte.
Platz 5: Nissan-Renault – 6,3 Prozent EBIT-Marge
Ob in den USA oder Europa – die japanisch-französische Allianz hat es geschafft sich auch in den hart umkämpften Märkten eine gute Marktposition zu erarbeiten, ohne dabei allzu viel Rendite opfern zu müssen. Vom Pick-up in den USA bis zum kleinen SUV in Europa arbeitet Nissan-Renault rentabel. Die Marge legt um 1,1 Prozentpunkte zu.
Platz 4: General Motors – 7,1 Prozent EBIT-Marge
Das jahrelange Sorgenkind Opel kratzt an der Gewinnschwelle und im Heimatmarkt sind die Amerikaner ohnehin sehr rentabel. Insgesamt legt die Marge von GM damit um 1,3 Prozentpunkte zu. Damit ist man wieder erfolgreicher als der VW-Konzern.
Platz 3: Toyota – 7,9 Prozent EBIT-Marge
In der Branche gelten die Japaner mit ihrer effizienten Produktion und ihrer internationalen Strategie als der Benchmark. Seit Jahren fahren sie der Konkurrenz in puncto Rendite davon. Im ersten Quartal hatte Toyota allerdings mit Produktionsproblemen zu kämpfen. Deswegen ist VW beim Absatz vorbeigezogen. Und auch bei der Marge ist nun ein anderer Volumenhersteller vorne.
Platz 2: Ford – 10,2 Prozent EBIT-Marge
Der Erfolg von Ford hat einen Namen F-150. Der Pick-up ist das meistverkaufte Auto in den USA und auch in seiner Neuauflage ein echter Kassenschlager. Selbst das schwierige Europageschäft haben die Amerikaner in den Griff bekommen. Die Marge hat sich im Jahresvergleich mehr als verdoppelt. Nur ein Hersteller erwirtschaftet mehr.
Platz 1: BMW – 11,8 Prozent EBIT-Marge
Zu erwähnen, dass die Marge der Münchener um 0,3 Prozentpunkte gesunken ist, wäre Jammern auf hohem Niveau. Denn kein anderer Hersteller arbeitet so rentabel wie BMW. Gemeinsam mit der Submarke Mini erwirtschaftet der Konzern eine immer noch deutlich zweistellige Marge – trotz hoher Investitionen. Das reicht für die Krone.
Ein Beispiel: Ist der Fahrer kurz abgelenkt – sei es durch den Verkehr oder nur das Gespräch mit dem Beifahrer – kann der Assistent das Auto kurzfristig in der Spur halten. Mehr aber auch nicht. Die Technik erkennt noch nicht alle Situationen zuverlässig, wie der Tesla-Unfall auf tragische Weise gezeigt hat – und kann deshalb noch nicht die volle Verantwortung vom Fahrer übernehmen.
Das kostet es: Aufgrund der Komplexität, bis hin zum beschriebenen Spurwechselassistenten, ist dieses System meistens nur im Paket mit anderen Fahrassistenten und Sensoren erhältlich – die Preisspanne liegt zwischen etwa 800 bis 2000 Euro, je nach Umfang des Pakets.
Totwinkelwarner: Der vermeintliche Schulterblick-Ersatz
Das kann es: Wenn etwas bei den Fahrern direkt nach der Führerscheinprüfung wieder vergessen wird, dann ist das meistens der Schulterblick. Mit etwas Übung mag der Fahrer auch einschätzen können, ob sich noch etwas in seinem toten Winkel befindet oder nicht. Gewissheit hat er aber nur nach einem Kontrollblick.
Oder aber er wirft einen Blick auf die Anzeige des Totwinkelwarners, meist im oder in der Nähe des Außenspiegels. Dieses System überwacht mit Kameras und/oder Ultraschall-Sensoren jenen Bereich schräg hinter dem Auto, der schwer einsehbar ist. Bei der Anzeige gibt es meistens drei Stufen: Eine gelbe Leuchte bedeutet, dass sich ein Fahrzeug von hinten nähert. Bei einer roten Warnleuchte ist das Auto direkt im toten Winkel. Setzt der Fahrer in diesem Moment den Blinker zum Spurwechsel (oder bei Autos mit Spurhalteassistent auch, wenn er sich daran macht, die Spur zu verlassen), blinken die Warnleuchten grell auf, in der Regel ist das mit einem lauten Piepton verbunden.
21 Firmenautos des Jahres 2016 gewählt
Die Flottenmanager bewerteten für die Fachzeitschrift „Firmenauto“ neben Fahrverhalten und Komfort insbesondere die Wirtschaftlichkeit des Autos. Dazu waren sie mit den 164 Autos (jedes Modell war mit zwei Testwagen vertreten) auf 2.043 Fahrten exakt 1.392 Stunden unterwegs. In jeder Klasse wurde jeweils ein Gesamt- und ein Importsieger ermittelt, in einer Kategorie gab es nur eine Gesamtwertung, in drei Klassen war das beste Auto ein Importfahrzeug. Somit dürfen 21 Modelle das Prädikat „Firmenauto des Jahres“ tragen ...
Sieger der Importwertung in der Kategorie Minicars wurde der Seat Mii 1.0 Ecofuel.
Die Jury zum „Firmenauto des Jahres“ sind ausgewiesene Fahrzeugprofis aus den Bereichen Fuhrpark-/Flottenmanagement. Sie betreuen in ihren Unternehmen in Deutschland weit über 200.000 Fahrzeuge.
Die Zeitschrift „Firmenauto“ vergibt den Award bereits seit 1999. Bewertet werden die Fahrzeuge in folgenden Kategorien: Karosserie und Innenraum, Komfort, Antrieb und Fahreigenschaften, Design, Image, Preis, Umwelt.
Sieger der Gesamtwertung in der Kategorie Minicars wurde das Smart Fortwo Coupé 0.9 Turbo Twinamic.
Kategorie Kleinwagen: Der Sieg in der Importwertung geht an den Hyundai i20 1.4 CRDi.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie Kleinwagen geht an den Opel Adam 1.0 DI-Turbo.
Der Sieg in der Importwertung der Kategorie Kompaktklasse geht an den Peugeot 308 SW Blue HDi 120 EAT6 und, weil es hier zwei Sieger gibt ...
Der geteilte Sieg in der Importwertung der Kategorie Kompaktklasse geht neben dem Peugeot 308 SW auch an den Renault Megane dCi 130.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie Kompaktklasse geht an den Audi A3 Sportback 1.6 TDI.
Der Sieg in der Importwertung der Kategorie Mittelklasse geht an den Mazda6 Kombi Skyactiv-D 150.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie Mittelklasse geht an den Audi A4 Avant 2.0 TDI Ultra.
Der Sieg in der Importwertung der Kategorie Obere Mittelklasse geht an den Tesla Model S 70D.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie Obere Mittelklasse geht an den Audi A6 Avant 2.0 TDI Ultra S-Tronic.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie Oberklasse geht an den BMW 730d.
Der Sieg in der Import- und Gesamtwertung in der Kategorie kleine SUV geht an den Mazda CX-3 Skyactiv-D 105.
Der Sieg in der Importwertung der Kategorie kompakte SUV geht an den Volvo XC60 D4 Automatik.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie kompakte SUV geht an den Mercedes GLC 350 e.
Der Sieg in der Importwertung der Kategorie große SUV geht an den Volvo XC 90 D5 AWD.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie große SUV geht an den Mercedes GLE 500 e 4matic.
Der Sieg in der Import- und Gesamtwertung in der Kategorie kleine und kompakte Vans geht an den Mercedes B 250 e.
Der Sieg in der Importwertung der Kategorie Maxivans geht an den Seat Alhambra 2.0 TDI DSG.
Der Sieg in der Gesamtwertung der Kategorie Maxivans geht an den VW Sharan 2.0 TDI SCR DSG.
Der Sieg in der Import- und der Gesamtwertung der Kategorie Pick-ups geht an den Mitsubishi L200 Doppelkabine 2.4 DI-D Automatik 4WD.
Eine Stufe weiter geht Audi im Q7: Das Auto hilft auch bei dem eigentlich vorgeschriebenen, aber so gut wie immer ignorierten Schulterblick vor dem Öffnen der Tür beim Aussteigen. Etwa wenn von hinten ein Auto oder ein Fahrrad kommt.
Das kann es nicht: Kameras und andere Sensoren können verdreckt sein oder geblendet werden. Oder wie ein Test des Auto Club Europa (ACE), der AutoBild und der Dekra vor der Fußball-EM ergeben hat, wurde durch eine sogenannte Spiegelsocke (vornehmlich mit irgendeiner Flagge drauf) die im Außenspiegel angebrachte Kamera verdeckt.Das brachte bei dem Testwagen nacheinander den Totwinkel-Assistent, Verkehrszeichenassistent, Fernlicht-Assistent und ESP zum Absturz.
Viel häufiger tritt allerdings folgendes Problem auf: Fahrräder und Motorräder werden von vielen Systemen nicht so zuverlässig erkannt wie Autos oder Lastwagen.
Das kostet es: Beim VW Golf gibt es den „Blind Spot Assist“ ab 370 Euro, selbst bei Mercedes gehört der Totwinkelwarner mit 535,50 Euro zu den günstigeren Assistenten.
Müdigkeitswarner: Der Mitdenker
Das kann es: Das Auto analysiert das Fahrverhalten (abruptes Bremsen, Gas geben oder Lenken) und überwacht mit einer Kamera das Gesicht des Fahrers. Dabei achtet das System auf häufiges Gähnen, Blinzeln oder auch Sekundenschlaf. Am Ende kann der Computer mit einer Anzeige dem Fahrer empfehlen, eine Pause zu machen.
Das kann es nicht: An die Zuverlässigkeit anderer Systeme reicht der Müdigkeitswarner nicht heran. Wenn ein geübter Fahrer müde und gefährdet für einen Sekundenschlaf ist, kann es dennoch sein, dass er davor nicht auffällig wird. Zudem bleibt es bei der Pausen-Anzeige eine Empfehlung – lahm legen kann das System das ganze Auto allein wegen potenzieller Müdigkeit noch nicht. Ausnahme: Kommt von dem Fahrer gar keine Reaktion mehr, etwa weil er ohnmächtig geworden ist, bremst der VW Passat selbstständig ab. Mit Warnblinken und leichten Lenkbewegungen warnt der Emergency Assist andere Verkehrsteilnehmer und parkt das Auto am Straßenrand.
Das kostet es: Ein Müdigkeitswarner alleine ist ab Werk oder nur für einen geringen Aufpreis (Skoda: 50 Euro) zu haben. Er empfiehlt ja nur und greift nicht aktiv in das Fahrverhalten ein. Anders der beschriebene Emergency Assist. Der braucht die volle Phalanx an Assistenten und ist nur im großen Paket erhältlich – und das kostet selbst bei Volkswagen über 2.000 Euro Aufpreis.
Nachtsichtassistent: Das Nachtauge
Das kann es: Eine Infrarot-Kamera überwacht wie ein Nachtsichtgerät den Bereich vor dem Auto und kann so Menschen und Tiere erkennen, die für den Fahrer bei Dunkelheit nur schwer auszumachen sind. Auf dem Kamerabild können dann Fußgänger besonders hervorgehoben werden. In Verbindung mit sogenannten Matrix- oder Multibeam-LED-Scheinwerfern kann das Auto den Passanten sogar mit einem Lichtspot gezielt anstrahlen.
Das kann es nicht: Einen aufmerksamen Fahrer ersetzen. Denn in der Praxis hat das System oft seine Grenzen: Mal ist das Blickfeld der Kamera zu eng und kann nicht den Fahrbahnrand zuverlässig erfassen – gerade dort können zwischen parkenden Autos aber unaufmerksame Fußgänger auf die Straße treten. Mal ist die Anzeige des Kamerabilds im Auto schlecht – im großen Zentraldisplay bringt es dem Fahrer meist wenig. Sinnvoll wird es erst, wenn das Kamerabild anstelle des Tachos und Drehzahlmessers angezeigt wird – und hier haben nur wenige Premium-Autos ein so großes Display.
Das kostet es: In der Mercedes S-Klasse kostet der Nachtsicht-Assistent satte 2.618 Euro. Selbst in kleineren Mercedes-Modellen wie der C-Klasse ist die Infrarot-Kamera schon nicht mehr erhältlich. BMW verlangt für das Night-Vision-System im Siebener 2.200 Euro.
Head-up-Display: Der Nicht-Assistent
Das kann es: Es ist kein Assistent im klassischen Sinn, kann aber die Ablenkung des Fahrers verringern. Wichtige Informationen – etwa die eigene Geschwindigkeit, das Tempolimit, Warnmeldungen oder Navi-Anzeigen – werden direkt in das Sichtfeld des Fahrers in die Windschutzscheibe projiziert. Er muss den Blick also nicht von der Straße abwenden. Weitere Informationen, die nicht unmittelbar für die Fahrt wichtig sind – sei es der Reifendruck oder Durchschnittsverbrauch –, können über andere Displays abgerufen werden.
„Head-up-Displays dürfen nicht zum Mäusekino werden“, sagt DVR-Experte Stankowitz. „Wenn sich die Hersteller darauf beschränken, was notwendig und wichtig ist, können sie dabei helfen, die Ablenkung des Fahrers zu verringern.“
Das kann es nicht: Je nach eingestelltem Kontrast und dem Sonnenschein kann die Anzeige schwer erkennbar sein. Das ist aber kein großes Problem: Das Head-up-Display ist immer nur eine kompakte Zusammenfassung der wichtigsten Informationen für den Fahrer. Sie sind, wenn das HUD unleserlich ist, auch an anderen Stellen im Auto zu finden.
Das kostet es: Wie bei allen Systemen gibt es HUDs in den unterschiedlichsten Preisstufen. Bei der Mercedes E-Klasse kostet das Display zum Beispiel 1178,10 Euro, bei der Siebener-Baureihe von BMW sogar 1390 Euro. Andere Lösungen, welche die Informationen nicht direkt in der Windschutzscheibe, sondern einer kleinen Zusatz-Scheibe einblenden, sind meist günstiger. Wenn es Head-up-Displays überhaupt gibt: Sie benötigen viel Platz oben auf dem Armaturenbrett – und der ist gerade bei kleineren Autos an dieser Stelle knapp.
